Zmasowane ataki na PKP. O krok od paraliżu kolei w całym kraju
Pasażerowie PKP paść mają kolejną ofiarą sabotażystów i hakerów, którzy na celownik wzięli właśnie polską kolej. Liczba ataków na system sprzedaży biletów rośnie w zastraszającym tempie, a w spółce dwoją się i troją, aby nie doszło do tragedii. Bywa bardzo groźnie.
Zakończył się proces ws. nielegalnych zatrzymań pociągów. Wśród oskarżonych były policjant.
Już za kilka dni zostanie ogłoszony wyrok ws. dwóch mężczyzn oskarżonych o nadawanie sygnałów radio-stop na kolei. Nagłe hamowanie pociągów wywołane odebraniem sygnału alarmowego stanowi zagrożenie dla ludzi i ładunków. Mężczyznom grozi 3,5 oraz 1,5 roku więzienia.
W 2024 r. odnotowano 815 przypadków nieuprawnionego emitowania sygnału alarmowego Radio-stop, co oznacza wzrost w porównaniu z 2023 r., kiedy zarejestrowano 728 takich zdarzeń. Liczba ta jest najwyższa od 2020 r. i aż o 333 przypadki wyższa od najniższej odnotowanej w tej kategorii w ciągu ostatnich czterech lat (482 w 2022 r.).
"Szedłem z Oruni do centrum Gdańska" - tak tłumaczył się służbom 29-letni Białorusin, którego nocą przyłapano przy słupie trakcyjnym na szlaku kolejowym. Sprawą zajęła się Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego. Okazało się, że 29-latek w Polsce przebywał nielegalnie.
Zespół bezpieczeństwa o kluczowych zagrożeniach i utrudnieniach w ruchu kolejowym na sieci PKP PLK S.A.
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego zwołał pilne posiedzenie Zespołu do spraw monitorowania poziomu bezpieczeństwa sektora kolejowego w Polsce. Posiedzenie było reakcją na aktualną sytuację w obszarze infrastruktury kolejowej, która może negatywnie wpływać na poziom bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Spotkaniu przewodniczył Prezes UTK dr inż. Ignacy Góra. Na sali obecni byli wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak, przedstawiciele PKP PLK S.A., UTK oraz Instytutu Kolejnictwa.
W styczniu tego roku w Dzienniku Ustaw opublikowane zostały trzy rozporządzenia dotyczące transportu kolejowego, które m.in. wzmacniają bezpieczeństwo w obliczu nowych zagrożeń na sieci kolejowej, dostosowują przepisy do prawa wspólnotowego oraz deregulują i usprawniają procedury operacyjne u podmiotów rynku kolejowego.
Bezpieczeństwo na kolei nie bierze się znikąd. Odpowiadają za nie nie tylko procedury i infrastruktura, ale przede wszystkim ludzie, których pasażerowie często nie widzą z okien pociągów. Wśród nich są dyżurni ruchu — osoby, które każdego dnia prowadzą ruch pociągów, nadzorują urządzenia sterowania, reagują na sytuacje awaryjne i biorą na siebie ogromną odpowiedzialność za bezpieczną podróż pasażerów. To właśnie oni sami zgłosili się do mnie, przedstawiając nieprawidłowości, które ich zdaniem zagrażają bezpieczeństwu ruchu kolejowego i warunkom pracy. Dlatego już 3 grudnia podjęłam interwencję poselską w tej sprawie.
W pierwszej interwencji opisałam problemy dotyczące ograniczania obsady dyżurnych ruchu na konkretnym przykładzie, tj. Lokalnego Centrum Sterowania w Kutnie. Z relacji pracowników wynikało, że obowiązki, które wcześniej wykonywały dwie osoby, spadły na jednego pracownika podczas 12-godzinnej zmiany. Chodziło o prowadzenie ruchu na kilku liniach, obsługę rozbudowanych systemów sterowania, kontakt z maszynistami, reagowanie na awarie i nadzór nad wieloma urządzeniami jednocześnie. Zwróciłam też uwagę na trudności ze znalezieniem czasu na korzystanie z przerw, przeciążenie obowiązkami, problemy szkoleniowe oraz sygnały o zastraszaniu i działaniach odwetowych wobec pracowników zgłaszających nieprawidłowości.
W odpowiedzi z 29 grudnia PKP PLK zapewniły, że liczba etatów jest ustalana na podstawie tabel obciążenia stanowisk, a obecny model obsady — także w Kutnie — jest zgodny z przyjętymi normami. Spółka twierdziła również, że organizacja pracy pozwala na realizację obowiązkowych przerw, a ochrona sygnalistów jest zapewniona przez obowiązujące procedury. Ponieważ ta odpowiedź nie odnosiła się rzetelnie do warunków pracy, o których opowiadali mi sami dyżurni ruchu, 23 stycznia skierowałam ponowną interwencję, domagając się odpowiedzi na pytania o rzeczywistą analizę ryzyka, weryfikację danych służących do ustalania obsady, możliwość korzystania z przerw i działania odwetowe wobec pracowników. PKP PLK podtrzymały jednak swoje wcześniejsze stanowisko i poinformowały, że nie rozważają zmian modelu obsady.
Dlatego tego samego dnia skierowałam także interpelację do ministra infrastruktury. Wskazałam, że problem ma szerszy charakter i dotyczy bezpieczeństwa publicznego, a nie tylko jednej lokalizacji. W odpowiedzi ministerstwo, opierając się na stanowisku PKP PLK, uznało, że obecny model obsady zapewnia właściwy poziom bezpieczeństwa, a kwestie organizacji pracy dyżurnych ruchu mają być pośrednio objęte planem kontroli.
Uważam jednak, że ta sprawa nie może zostać sprowadzona do stwierdzenia, że wszystko jest zgodne z procedurami. Bezpieczeństwo na kolei to nie tylko dane w tabelkach, ale przede wszystkim warunki pracy ludzi, którzy odpowiadają za życie i zdrowie pasażerów. Skoro sami dyżurni ruchu alarmują, że system nie daje wystarczających marginesów bezpieczeństwa, to coś jest na rzeczy, a ich głos musi być traktowany poważnie.
Chcę też wyraźnie podkreślić, że nie są to wyłącznie sygnały od części dyżurnych ruchu z Kutna, z którymi się spotkałam, ale problem o znacznie szerszym, systemowym charakterze. Potwierdziło to także posiedzenie Komisji Infrastruktury z 25 marca, podczas którego przedstawiciele strony związkowej mówili o przeciążeniu dyżurnych ruchu odpowiedzialnością, obsłudze kilkudziesięciu monitorów i kilku stacji jednocześnie, braku rzetelnych badań oraz chronometraży rzeczywistego obciążenia pracą, a także o braku realnych przerw w trakcie wielogodzinnych zmian. Związkowcy podnosili również kwestie planowanego ograniczania stanowisk związanych bezpośrednio z bezpieczeństwem, w tym zwrotniczych, wydłużania okresów oględzin rozjazdów oraz podporządkowywania organizacji pracy oszczędnościom zamiast bezpieczeństwu. Wprost padły też słowa, że na kolei pracują ludzie, a nie roboty, i że nie można dalej zwiększać odpowiedzialności jednej osoby bez sprawdzenia, gdzie przebiega granica bezpiecznej pracy.
_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
