[gumis]

http://www.szczepanjonko.fora.pl/zzdp-bialogard,16/zmiany-kadrowe,107.html#711
Wróżka miała rację ale co z tego skoro decydenci do wróżek nie chodzą!
Jedyna smutna konkluzja tragicznej sytuacji w "Cargo" jest taka, że i tak beknie dół czyli robol a Oni zostaną i dalej będą się wspierać na tym czy innym polu aby tylko przynosiła im efekty - Państwu nie musi.

[fury]

PKP - w oczekiwaniu na decyzje

Trwają prace nad rządową Strategią dla transportu kolejowego do roku 2009. W trwającej dyskusji Rząd podtrzymuje krytyczną ocenę dotychczasowych działań restrukturyzacyjnych i zapowiada rewizję dotychczasowych koncepcji. Powołanie spółek kolejowych zajmujących się przewozami i zarządzaniem infrastrukturą kolejową, które rozpoczęły działalność jesienią 2001 w ocenie autorów Strategii nie doprowadziło do poprawy efektywności funkcjonowania PKP. ”Przyczyn takiego stanu można upatrywać w fakcie ,że dotychczasowe programy restrukturyzacji transportu kolejowego koncentrowały się na stworzeniu warunków do działania mechanizmów rynku i prywatyzacji wyodrębnionych części PKP.
Tego rodzaju działania nie przyniosły pożądanego rezultatu i nie doprowadziły do rozwoju polskiego kolejnictwa. Stąd wnioskować należy ,iż zmianie należy poddać dotychczasową koncepcję „-czytamy we wprowadzeniu do projektu Strategii.

W .proponowanym przez rząd nowym rozwiązaniu kluczową rolę przypisuje się powołaniu Podatkowej Grupy Kapitałowej PKP i już w styczniu deklarowano ,ze problem obsługi i spłaty zadłużenia zewnętrznego PKP s.a. będzie przedmiotem specjalnego opracowania w zakresie płynności finansowej spółki. Opracowanie to miało rozstrzygać jakie będą działania koordynujące przepływy pieniężne między spółkami PKP do czasu powstania PGK ,zasady regulowania wzajemnych należności i rozliczeń w ramach PGK .Do projektu Strategii dołączono zakres koniecznych prac legislacyjnych w tym zapowiedziano przyjęcie szczegółowych rozwiązań umożliwiających zawiązanie podatkowej grupy kapitałowej PKP.

Deklarowano termin opracowania projektu zmian ustawowych na koniec marca a wejście w życie ustawy z dniem 1 lipca 2006 roku. W poszerzonym projekcie Strategii z marca 2006 termin opracowania projektu ustawy przesuwa się na koniec czerwca a wejścia jej w życie na początek 2007 roku. Od jesieni zeszłego roku konsekwentnie publicznie mówimy o potrzebie pilnych działań Rządu RP w zakresie zadłużenia nie zawsze z winy kolei PKP dlatego jeszcze raz przypominamy ,że
projektowanie zapowiadanych zmian bez decyzji co zrobić ze starymi zobowiązaniami szczególnie wtedy gdy propozycje politycznych i administracyjnych poprzedników zostały odrzucone lub nie znalazły poparcia byłych włodarzy ministerstwa finansów może być oparte o kruche fundamenty.

Znamy już przecież silne i słabe strony poprzedniej propozycji a skala wyzwań zmierzenia się z odkładanymi decyzjami z przeszłości po prostu poraża. W latach 2005-2010 zamierzano bowiem przejąć przez Skarb Państwa zadłużenia terminowego PKP S.A. z tytułu obligacji i kredytów gwarantowanych przez skarb państwa w kwocie ok.5.9 mld złotych. Przypominamy ,że w latach 2000-2004 udzielono poręczeń i gwarancji Skarbu państwa za zobowiązania PKP SA w kwotach:2000-ok.430 mln,2001-1670 ,2002 -2312 ,2003 – 1066,2004 – 4394 ( z czego 1313 została` przeznaczone na spłatę zobowiązań gwarantowanych i poręczonych za PKP S.A. w latach wcześniejszych ).

Poręczenia i gwarancje Skarbu Państwa udzielane na podstawie ustawy z dnia 8 września 2000 roku o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe umożliwiły co prawda poprawę płynności oraz zmniejszenie ryzyka postawienia przez banki kredytów w stan natychmiastowej wymagalności ale teraz nadchodzi czas zmierzenia się z tym obciążeniem. Dyskutowany w poprzednim rządzie projekt programu restrukturyzacji finansowej i własnościowej najważniejszych spółek Grupy PKP w latach 2005-2010 przewidywał przejęcie przez Skarb Państwa zadłużenia długoterminowego PKP S.A. z tytułu wyemitowanych obligacji i zaciągniętych kredytów gwarantowanych przez Skarb Państwa na prawie 6 mld złotych. Koszt obsługi tego zadłużenia przyjmując obecny kurs złotego do euro i dolara wynosi w 2005 roku około 320 mln zl. W kolejnych latach odsetki wynosić będą miedzy 220 mln w 2009 roku do 265 mln w roku 2006.Zakladajac wywiązywanie się z rat i odsetek zgodnie z podpisanymi w umowach warunkami jeszcze w 2010 roku pozostanie do spłacenia 160 mln zl. odsetek. Łącznie więc koszty obsługi obligacji i odsetek w latach 2006-2010 wyniosą ponad jeden miliard sto milionów. Zgodnie z obowiązującymi harmonogramami spłat zadłużenia PKP S.A. ,gwarantowanego przez Skarb Państwa w kolejnych latach czekają nas gigantyczne spłaty kapitału i odsetek: 2006-425 mln,2007-970mln,2008-360 mln,2009-1355 mln,2010-916 mln.W poprzednich latach ministerstwo finansów sygnalizowało to ,że powodzenie programu restrukturyzacji PKP S.A. zależy od uzyskania możliwości zewnętrznego finansowania i powodzenia procesu sprzedaży nieruchomości oraz gruntów, akcji i udziałów spółek wydzielonych z PKP.

Zakladano spłacenie tego zadłużenia ze środków za sprzedaż akcji spółek PKP Cargo S.A.,PKP Energetyka ,PKP Telekomunikacja przejętych od PKP S.A.Z jakich środków Rząd RP zamierza spłacać te zobowiązania jeśli prace nad programem restrukturyzacji PKP zaczynają się na nowo a nie planuje się zbywania spółek kolejowych w roku 2006 i 2007 ?.Warto zwrócić uwagę na to, że zgodnie z zawartymi umowami o finansowanie pomiędzy PKP a bankami czy międzynarodowymi instytucjami finansowymi i warunkami emisji obligacji restrukturyzacyjnymi brak zapłaty przez PKP stanowi naruszenie tych umów i pozwala tym instytucjom na żądanie natychmiastowej,przedterminowej i jednorazowej spłaty udzielonych kredytów i wykupu obligacji.W związku z tym przy niewywiazywaniu się przez PKP S.A. z terminów spłat odsetek i rat Skarb Państwa jako gwarant jest narażony na ryzyko jednorazowej spłaty całości zobowiązań restrukturyzacyjnych PKP S.A.Mogloby to mięć katastrofalne konsekwencje dla sytuacji finansów publicznych i wartości złotego.Przejęcie przez Skarb Państwa zadłużenia PKP S.A. gwarantowanego przez rząd spowoduje pogorszenie statystyk deficytu budżetowego długu publicznego , radykalnie zbliża nas do limitów ustawowych dotyczących , państwowego długu publicznego i zobowiązań Polski wynikających z procedury nadmiernego deficytu.

Tym bardziej ,że trzeba zasilić kolejną emisją obligacji PKP Przewozy Regionalne kwotą nie mniejszą niż 2 mld zlotych. Poprzedni rząd zakładał ,że koszt obsługi tej obligacji emitowanych przez PKP Przewozy Regionalne będzie ponoszony bezpośrednio przez budżet państwa- w 2006 roku 71 mln i po 140 mln zł w kolejnych latach rocznie. Sytuacja finansowa spółki PKP Przewozy Regionalne jest dramatyczna : skumulowana strata za lata 2001-2004 wynosi 2,7 mld zl, kapitaly własne mają wartość ujemną i wynoszą minus 1,5 mld zl,stan zobowiązań na koniec sierpnia wynosił blisko 1,9 mld zl w tym wobec spółek GRUPY PKP ponad 1 mld. Na koniec roku szacuje się ,że zobowiązania wyniosą ponad 2,1 mld. Jednoczesnie Spółka ma` spłacić w latach 2006-2007 kwotę 770 mln zl w ramach Ugody Restrukturyzacyjnej.Na rok 2006 przypada 387 mln w tym 384 w stosunku do wierzycieli z grupy PKP.Polskie Linie Kolejowe powinny otrzymać 234 mln,Cargo 117 Energetyka 29 Intercity 1,3 mln złotych.Platności te mają być realizowane w ratach miesięcznych,pierwsza rata na koniec stycznia wynosi 32,3 mln.Nie wywiązanie się z zobowiązań Ugody może być przyczyną jej wypowiedzenia a wówczas jej zobowiązania staną się wymagalne.Mówimy o kwocie 1 mld 147 mln złotych plus odsetki. W tej sytuacji kiedy prace nad nową strategią jeszcze trwają a projekty legislacyjne nie są jeszcze gotowe Rząd musi szybko zabrać głos i podjąć zasadnicze decyzje co ze starymi długami PKP ,jak i na ile dokapitalizować Przewozy Regionalne.

Adrian Furgalski
Janusz Piechociński zespół doradców gospodarczych tor ,przewodniczący sejmowej komisji infrastruktury 2001-2005
Forum Wiceprzewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury, 03.07.2007


Strategia dla transportu kolejowego do 2013 r., przedłożona przez ministra transportu.17.04.2007
(streszczenie)
Strategia przedstawia podstawowe zamierzenia kierunkowe dotyczące przekształceń polskiego kolejnictwa. Zakłada przejęcie przez państwo roli koordynatora działań w obszarze rozwoju sieci kolejowej. Przewiduje wzmocnienie funkcji właścicielskiej Grupy PKP SA poprzez większy nadzór właścicielski oraz skuteczniejszą koordynację przepływów finansowych, planów inwestycyjnych oraz zmian organizacyjnych. Określa także mechanizmy udzielenia pomocy publicznej. Nadrzędnym celem jest stabilizacja finansowa PKP SA, jako spółki dominującej, i reszty grupy, w tym szczególnie: PKP Przewozy Regionalne, PKP Intercity, PKP Cargo, PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP Energetyka, Telekomunikacja Kolejowa. Głównym zadaniem PKP SA będzie przeprowadzenie restrukturyzacji finansowej Grupy PKP poprzez m.in.:

- przygotowanie wybranych spółek do prywatyzacji,
- zahamowanie zatorów płatniczych między spółkami kolejowymi,
- ustabilizowanie poziomu zadłużenia grupy oraz bieżące zarządzanie płynnością finansową,
- uregulowanie kwestii majątkowych,
- zarządzenie budynkami, dworcami i przystankami kolejowymi, koordynacja procesów inwestycyjnych w infrastrukturę kolejową.

Wzmocnieniu systemu zarządzania Grupą PKP będzie służyć zasada, że przewodniczącymi rad nadzorczych spółek kolejowych będą członkowie kierownictwa PKP SA.

Zarządcą narodowej infrastruktury mają pozostać Polskie Linie Kolejowe SA, które zapewnią utrzymanie sieci i infrastruktury kolejowej w stanie zapewniającym bezpieczeństwo ruchu. W najbliższych latach środki na te cele będą pochodziły m.in. z budżetu państwa, funduszy unijnych, kredytów bankowych, środków własnych PLK SA, budżetów samorządowych. Akcje spółki PLK SA pozostaną w 100 proc. w rękach Skarbu Państwa.

Strategia dla kolei zakłada oddłużenie do 2009 r. spółki PKP Przewozy Regionalne. Jej zadłużenie pod koniec 2006 r. wyniosło ponad 2,1 mld zł i znacznie przewyższało wartość majątku spółki. Przewiduje się, że spółka ta otrzyma w latach 2008-2009 pożyczkę z budżetu państwa w wysokości 1860 mln zł. Z chwilą rozpoczęcia oddłużenia PKP Przewozy Regionalne, spółka zostanie przekazana nieodpłatnie w równych częściach 16-tu samorządom wojewódzkim. Proces usamorządowienia przewozów regionalnych pozwoli na: utrzymanie ich narodowego charakteru, poprawi jakość oferowanych usług oraz umożliwi powstanie spójnego systemu transportu publicznego w danym regionie. Samorząd województwa mazowieckiego nabędzie prawo wykupu udziałów PKP Przewozy Regionalne w Kolejach Mazowieckich Sp. z o.o. Samorządy wojewódzkie będą pełnić wszystkie podstawowe funkcje związane z utrzymaniem kolei regionalnej, np. organizować przewozy, pełnić rolę wykonawcy oraz dofinansowywać linie regionalne. Przekazanie samorządom udziałów spółki PKP Przewozy Regionalne pozwoli lepiej wykorzystywać środki pomocowe z Unii Europejskiej, zwłaszcza te przeznaczone na modernizację taboru.

Strategia określa również, że PKP Cargo przejmie rolę narodowego przewoźnika kolejowego w zakresie przewozu rzeczy. Do spółki tej zostaną przekazane bocznice, magazyny, punkty logistyczne. Zgodnie z przewidywaniami, akcje spółki mają trafić na giełdę ok. 2010 r. Skarb Państwa zachowa w nich większościowy udział. Podobne założenia w kwestii pakietu większościowego dotyczą spółki PKP Intercity, która zostanie poddana częściowej prywatyzacji w 2009 r.

Planuje się również oddłużenie PKP SA, której zobowiązania sięgają 5,6 mld zł. Według założeń, długi przedsiębiorstw mają być spłacone z pożyczki udzielonej przez Skarb Państwa PKP SA. Pełne oddłużenie PKP SA będzie możliwe dopiero w 2022 r.

Przyjęte w Strategii założenia umożliwią bardziej efektywne gospodarowanie środkami finansowymi, podniesienie jakości obsługi pasażerów oraz racjonalne zarządzanie zasobami ludzkimi. Pomogą również przygotować polską kolej na liberalizację rynku międzynarodowych przewozów pasażerskich, zaplanowaną po 2010 r.

Strategia dla transportu kolejowego zakłada dofinansowywanie remontów i utrzymywanie infrastruktury kolejowej z budżetu państwa. Wydatki na to zadanie wyniosą w latach 2007-2009 ok. 1380 mln zł. Na podstawie strategii przygotowany zostanie plan restrukturyzacji transportu kolejowego w Polsce, który będzie musiała zaakceptować Komisja Europejska.

Miliardowe problemy PKP
w 2010 r. spółce może zabraknąć 2,1 mld zł na obsługę długu. Drugie tyle będzie potrzebowała na remont dworców. Wsparcie z budżetu wydaje się nieuchronne

– We wrześniu 2010 roku PKP SA musi spłacić kredyt w wysokości 159 mln euro oraz wykupić obligacje za 1,49 mld zł – mówi Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Łącznie zobowiązania mogą wynieść od 2,2 do 2,4 mld zł - informuje "Rzeczpospolita".

Pieniądze na spłatę długów miały pochodzić ze sprzedaży nieruchomości i prywatyzacji spółek zależnych. Zgodnie z planami z września 2008 roku na początku 2010 roku w kasie spółki miało być 683 mln zł, m.in. z prywatyzacji w pierwszym kwartale 2009 roku mniejszościowego pakietu PKP InterCity. – Kolejnych 800 mln zł miało pochodzić z prywatyzacji PKP Cargo, na którą obecnie nie ma żadnych szans, a 620 mln zł ze sprzedaży nieruchomości strategicznych, co też nie jest możliwe. To daje nam niedobór w wysokości 2,1 mld zł – wylicza Adrian Furgalski.
Rzecznik PKP Michał Wrzosek przekonuje, że zobowiązania firmy są dużo mniejsze. – W przyszłym roku musimy spłacić 900 mln zł, a w 2011 – 1,7 mld zł – mówi. – Ostateczna wysokość długu będzie uzależniona od kursu euro.

Jednak kwoty zadłużenia przedstawione przez TOR potwierdza „Rzeczpospolitej” jeden z byłych członków zarządu PKP. – Na PKP mszczą się lata zaniedbań restrukturyzacji PKP Cargo, nieprzygotowanie nieruchomości do sprzedaży od strony formalnej czy wydłużanie negocjacji z inwestorami prywatnymi, którzy mieli remontować i zarządzać największymi dworcami – podkreśla.

Teoretycznie PKP InterCity mogłyby zadebiutować jeszcze w tym roku. – Z technicznego punktu widzenia jest to możliwe – wyjaśnia Czesław Warsewicz, były prezes PKP IC. – Koniec czerwca 2009 r. to pierwszy pełen okres funkcjonowania PKP IC w strukturze po przejęciu przewozów międzywojewódzkich od PKP PR.

Coraz mniej realne jest natomiast pozytywne rozstrzygnięcie sprawy dworców. Remont sześciu z nich miał się zakończyć przed Euro 2012. Przebudowa obiektów w Krakowie, Wrocławiu i Gdyni ma być współfinansowana z unijnych dotacji. Modernizacją i zarządzaniem przez 30 lat dworcami w Poznaniu, Warszawie Zachodniej i Warszawie Wschodniej miały z kolei zająć się prywatne firmy w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Ziemię miały zapewnić PKP, pieniądze – inwestor prywatny. Kryzys pokrzyżował te plany. – Chętni do współpracy zaczęli się wycofywać już pod koniec 2008 r. – mówi Michał Wrzosek, rzecznik PKP. – W I etapie przetargu na modernizację dworca w Poznaniu startowało siedem firm. Do rokowań zakwalifikowaliśmy trzy z nich, ale dwie się wycofały – dodaje Wrzosek. Jak wyjaśnia, ci, którzy się wycofywali z rozmów z PKP, uzasadniali to odmową banków udzielenia kredytu na inwestycje.

– Mamy plan B – zapewnia Wrzosek. Chodzi o zwrócenie się po ok. 2 mld zł do budżetu państwa. Niewykluczone, że w zamian za pożyczkę PKP będzie chciało przekazać skarbowi akcje spółki córki – PKP Polskie Linie Kolejowe.

Rzeczpospolita - 24-02-2009

Piechociński: Dlaczego kandyduję do europarlamentu?

Na swoim blogu polityk PSL, wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury, przedstawia motywy jakimi kierował się podejmując decyzję o starcie w wyborach do europarlamentu. Odsłania także kulisy mechanizmów, których wynikiem były ministerialne decyzje personalne podjęte po ostatnich wyborach.

Nie planowałem startu w wyborach europejskich 2009 roku. Tak samo w 2004 odmówiłem startu (co wypominano mi przez lata). Efekt – na czele listy w okręgu stołecznym był wspaniały, ale nie rozpoznawalny kandydat (wybitny lekarz z profesorskim tytułem i wielkimi zasługami, ceniony międzynarodowy ekspert). W konsekwencji nie zdobyliśmy 5. mandatu. Dla przypomnienia, ordynacja wyborcza do Europarlamentu opiera się o następujące zasady: mandaty dzieli się na szczeblu ogólnopolskim między komitety, które przekroczyły 5%, przypisana liczba mandatów do komitetów jest dzielona w kolejności bezwzględnej liczby głosów uzyskanych w okręgu, co oznacza, że decydująca jest liczba wyborców w okręgu i wysokość frekwencji w każdym z nich. Czyli jeszcze przed wyborami łatwo ustalić dla poszczególnych komitetów okręgi, których startujący mają szansę na mandat (to jest właśnie powód kłótni nie tylko na lewicy, bo nikt nie chce startować w okręgu, w którym szanse na mandat są tylko teoretyczne). Efektem mojej odmowy z 2004 roku był więc brak 5. mandatu i to, że wśród europarlamentarzystów mijającej kadencji zabrakło mojego Przyjaciela i wybitnego znawcy spraw europejskich posła Andrzeja Grzyba… Oczywiście gdyby w innych okręgach też były lepsze listy czy więcej rzetelnej wyborczej pracy, to Andrzej też byłby europosłem… Ale nie zwalam na innych… moja decyzja przyniosła takie gorzkie dla PSL owoce…

- Moją pasja jest infrastruktura, gospodarka i procesy inwestycyjne i to właśnie z tych powodów w tej kadencji jestem też członkiem sejmowej komisji ds. Unii Europejskiej, choć oznacza to dramatyczny wzrost zajęć (wystarczy porównać okres listopad 2007 - styczeń 2009) i częstotliwość prac: Komisja Infrastruktury jest najaktywniejsza sejmową komisją, a ds. UE ustępuje jeszcze tylko Komisji Budżetu i Finansów. Wybór komisji ds. UE jest prostą pochodną faktu, że ponad 50% decyzji, które dotyczą polskiej infrastruktury od 1 maja 2004 podejmowana jest Komisji europejskiej i tamtejszym Parlamencie...

- Po wyborach 2007 roku na etapie tworzenia Rządu Donalda Tuska nie aprobowałem stanowiska Waldemara Pawlaka, aby obok Resortu Gospodarki i Rolnictwa PSL wzięło odpowiedzialność za Pracę i Politykę Społeczną. Nie podzielałem opinii Pawlaka o tym, że polska gospodarka nie ma problemów strukturalnych i wystarczą uproszczenia w obszarze szeroko pojmowanej regulacji plus dobra koniunktura europejska, co gwarantuje spadek bezrobocia. Już wówczas na podstawie sygnałów dochodzących z transportu (transport pierwszy sygnalizuje nadchodzące spowolnienie, a przypominam, w okresie kiedy byłem poza Sejmem, pracowałem w zespole opracowującym Masterplan dla polskiego rynku kolejowego) mówiłem o tym, że za Resort Pracy i Polityki Społecznej przyjdzie nam polityczne zapłacić dużą cenę. Cały PSL oczekiwał, że walczyć będziemy o Resort Ochrony i Środowiska lub Infrastruktury ze zrozumiałych względów. Jesteśmy samorządową potęgą, a naszym samorządom potrzebne są sprawne te Resorty, bowiem dysponują one konkretnymi narzędziami wsparcia samorządowych inwestycji. Niektórzy wtedy złośliwie komentowali, że chodziło o to by mnie wyeliminować w personalnym rozdaniu.

Nie. Zaprzeczam tym plotkom. Pawlak wychodził wtedy z innych przesłanek .

Zakładał, że gospodarka przy pewnym 5-6% PKB roczne tworzyć będzie nowe miejsca pracy i problemem będzie niedostatek siły roboczej, a nie jej nadmiar, a w Infrastrukturze i Ochronie Środowiska sukces nie będzie tak czytelny i związany i komplementarny z Jego Gospodarką.

Czyli będzie pełny sukces Pawlaka lidera skutecznej polityki gospodarczej…

Ja widziałem zagrożenia, On nie, i delikatnie mówiąc ochłodziły się na tle tego merytoryczno-politycznego wyboru nasze więzi….

- Na etapie tworzenia Rządu Tuska otrzymałem propozycję objęcia funkcji sekretarza stanu w Resorcie Infrastruktury. Przedstawiłem moją wizję funkcjonowania resortu, projekty reorganizacji, decentralizacji GDDKiA i PKP PLK w zakresie przygotowań i realizacji inwestycji, nowe mechanizmy finansowania etc… Odebrano te propozycje jako nadmierne moje oczekiwania, wręcz stwierdzono, że w procesach inwestycyjnych chcę większej realnej władzy niż ma wicepremier (ze smutkiem więc piszę, że niestety wyszło na moim). Odpowiedziałem, że nie chcę mówić o budowie dróg czy kolei tylko je zrobić… Przypominam, że mój pakiet projektów ustawowych wspierających procesy inwestycyjne przygotowany jeszcze w I połowie 2006 roku został de facto wprowadzony do Sejmu dopiero w I połowie 2008 roku.

Jak widzicie więc, nie interesują mnie funkcje dla samych funkcji i samochodu służbowego.

Od listopada 2007 naprawdę bardzo ciężko pracuję w Sejmie (zobaczcie stenogramy z posiedzeń SKI i ds. UE) i staram się aby prawo stanowione było dobrze. Często rozgrzany brakiem rzetelnych rozwiązań czy uciekania od odpowiedzialności także publicznie mocno krytykuję koalicję, rząd, czy swoich ludzi z PSL nie tylko na rządowych stołkach. Np. "Pawlak o Piechocińskim jest wyjątkowo krytycznym" , Paradowska: „Piechociński ma zawsze własne zdanie".

- W 1996 roku na kongresie PSL walcząc z Pawlakiem i Jagielińskim o przywództwo zapowiedziałem przekształcenie PSL w nowoczesna europejską Partię Ludową. Dopóki będzie gorzej czy lepiej realizowana ta wizja strategiczna, znajduję sens działalności politycznej kiedy stwierdzę, że niestety dla większości z moich Kolegów ta droga jest zła (bowiem nie chce im się więcej uczyć i pracować nie tylko w samej polityce, ale obok polityki partyjnej) wycofam się z polityki i nie będę tracił na nią czasu ….

Mówiąc wprost - nie interesuje mnie PSL na 5-7% dla kilku ciągle tych samych polityków w wiejskich okręgach. Interesuje mnie PSL z czytelną ofertą nie tylko dla wsi i rolników, ale też dla miast i gospodarki.

Chcę nowoczesnej silnie opartej i zakorzenionej w polskiej tradycji Centrowej Formacji Chrześcijańsko Społecznej - aby jednak było to możliwe, PSL musi przejść kolejne wyzwanie wyborcze w szczególnie trudnych warunków wyborów europejskich i utrzymać się w politycznej pierwszej lidze.

W nadchodzące wybory wchodzimy jako partia współrządząca Polską w warunkach znacznego pogorszenia sytuacji społeczno gospodarczej. Co miesiąc (a to już przesądzone) do wyborów powiększać się będzie bezrobocie i rosnąć zaniepokojenie i wręcz frustracja. Pamiętajcie też o tym, że w wyborach europejskich mamy do czynienia z istotną różnicą w mobilności wyborczej na styku miasto - wieś. Mówiąc wprost, PSL musi się liczyć z tym, że frekwencja w środowiskach Kraju za Wielkim Miastem będzie rażąco niższa niż w dużych ośrodkach.

W tej sytuacji nie mogłem uchylić się od współodpowiedzialności za wynik Polskiego Stronnictwa Ludowego. Start na jedynce w Warszawie to także wielka odpowiedzialność za sposób prezentowania programu na Polskę w Europie. Co zrozumiałe w tych wyborach starcie Jedynek w Warszawie będzie miało wielki wymiar medialny i koncentrować znaczną część debaty politycznej nie tylko na czas kampanii.

Ze zrozumiałych względów w obecnej sytuacji gospodarczej, znaczną część tej debaty zajmie kryzys i pomysły na jego ograniczenie. W tym obszarze (mam nadzieję, że to już dostrzegliście) wyróżniam się na tle politycznej konkurencji przedstawiając nie tylko zaklęcia czy oskarżenia pod adresem innych, ale przemyślane i skrojone na nasze możliwości budżetowe praktyczne rozwiązania...

Nie planowałem startu w wyborach europejskich 2009 roku...

Ale postawiłem się do dyspozycji Stronnictwa choć dla mnie i dla mojej Rodziny to trudna decyzja...
(źródło: Janusz Piechociński, 23 lutego 2009)

[gumis]

Proszę mi wysłać deklarację wstąpienia do PSL - bardzo się wzruszyłem i rozumiem intencje. Bedę zawsze głosował za.
Tylko wybierzcie mnie do europarlamentu!
Wielu z Was zastąpie i nie będę tam zabierał głosu - będzie mniej wstydu niż z niejednego z Was!
Mam nadzieję, że mimo stałego pobytu na scenie SuperStacji jednak Pana nie wybiorą.
Będzie mógł Pan skończyć tą kolejową partaninę jaką Nam zafundowaliście.

[fury]

Eksperci Zespołu Doradców Gospodarczych TOR wyliczyli, że w tym roku kolej wyzbędzie się zapasów gotówki i w 2010 r. firmie zabraknie środków na spłatę kredytów i obligacji. Niedobór oszacowano na 2,2 – 2,4 mld zł. PKP przyznaje, że będzie zmuszona zrolować część zadłużenia, ale kwestionuje rachunki ekspertów.

Kłopoty PKP będą skutkiem niepowodzenia w sprzedaży nieruchomości i opóźnianej z roku na rok prywatyzacji spółek zależnych – PKP Intercity czy PKP Cargo. „Prawdziwe problemy zaczną się w 2010 roku” – stwierdza raport ZDG TOR. We wrześniu 2010 r. PKP ma bowiem do spłacenia 159 mln euro kredytu, a od lutego do grudnia 2010 r. wyemitowane w 2004 r. obligacje na łączną kwotę 1,49 mld zł. – W sumie daje to 2,2 – 2,4 mld zł.

Tymczasem w 2010 r. PKP wejdzie bez zakładanego stanu gotówki w kwocie 683,3 mln zł, bo w tym roku firma nie zrealizuje planowanej sprzedaży nieruchomości i prywatyzacji spółek. Tegoroczne wpływy PKP wyniosą ok. 1,59 mld zł, podczas gdy wydatki sięgną 1,65 mld zł.

– W 2010 r. nie do zrealizowania jest planowane przez PKP pozyskanie 800 mln zł z prywatyzacji PKP Cargo oraz 620 mln zł ze sprzedaży nieruchomości strategicznych – wynika z analizy TOR.

W takiej sytuacji „dziury finansowej” nie będzie w stanie podreperować najbardziej prawdopodobna do przeprowadzenia prywatyzacja Intercity. Z tego tytułu PKP pozyska bowiem góra 400 mln zł – wyliczają eksperci. – Brak w PKP środków na spłatę zadłużenia to poważny problem rządu, bo jeżeli banki nie zrolują zadłużenia, zapłacić będzie musiał minister finansów, który gwarantuje dług firmy – mówi Adrian Furgalski, dyrektor ZDG TOR.

– Liczby podane przez TOR mają się nijak do rzeczywistości – twierdzi Michał Wrzosek, rzecznik PKP. Według niego w 2010 r. PKP będzie musiało spłacić tylko około 900 mln zł, a dopiero w 2011 r. – 1,7 mld zł.

Krzysztof Opawski, szef rady nadzorczej PKP SA, przekonuje, że nie należy demonizować sprawy zadłużenia PKP. – Istnieje szereg możliwości restrukturyzacji – mówi Opawski. Według niego patrzenie na kolej tylko przez pryzmat długu nie do końca jest właściwe. – Przecież chodzi przede wszystkim o to, żeby właściwie funkcjonowały spółki kolejowe – tłumaczy, dodając, że wreszcie jest jasno określony kierunek, w jakim ma zmierzać polska kolej. Najważniejsze jest, że w końcu obrano kurs na prywatyzację wszystkiego, co nie jest związane z infrastrukturą kolejową. – Podkreśla jednak, że prywatyzacja i sprzedaż nieruchomości to nie wyścigi i należy je przeprowadzić rozsądnie.
(Dziennik, 23.02.2009)

[Romuald Marczak]

Recepta na sukces

- Nie jest już najważniejsze, ile się przewozi, ale czy się na tym zarabia. W 2009 r. mamy do spłaty – i mówię tu o wykupie obligacji, spłacie kredytów i odsetek od nich – ok. 1,5 mld zł. W przyszłym roku około 1 mld zł i w 2011 r. 1,5 – 1,8 mld zł - mówi Andrzej Wach, prezes PKP SA.

Rz: Jak kryzys finansowy wpłynął na polskiej koleje?

Andrzej Wach, prezes PKP SA: Znacząco spadły przewozy realizowane przez Cargo, co przenosi się na inne spółki. W zeszłym roku w Medyce przeładowywaliśmy około 300 wagonów na dobę, teraz zaledwie kilkanaście. PKP PLK dostanie od Cargo o ok. 250 mln zł mniej w tym roku za udostępnianie torów. Swój biznesplan musiały też skorygować same PKP SA, bo Cargo oddaje nam nieruchomości, które dzierżawiło. Koszty utrzymania przejdą na nas. W końcu PKP Energetyka będzie miała mniejsze obroty – sprzeda mniej prądu. Spółki w grupie to naczynia połączone, teraz mamy reakcję łańcuchową.

Jaki macie pomysł na uporanie się z tymi kłopotami?

- Najważniejszą kwestią jest utrzymanie płynności finansowej w PKP Cargo. Jeśli przychody są mniejsze, trzeba ograniczać i racjonalizować koszty. I to robimy. Mówię nie tylko o wynagrodzeniach, choć w niektórych spółkach to istotna część kosztów: w PKP Cargo – 30 proc., w PKP PLK – około 50 proc. W Cargo z pracy odejdzie około 7 tys. osób, w tym te w wieku emerytalnym. W całej grupie założyliśmy, że nie wzrosną koszty wynagrodzenia. Zamrażanie płac zaczęliśmy od zarządów i dyrektorów. W sumie w tym roku obniżymy koszty w grupie PKP o kilkaset milionów złotych. Mówimy jednak o racjonalizacji wszystkich kosztów – dlatego m.in. zaczęliśmy sami modernizować wagony PKP Cargo. Kryzys to trudne doświadczenie, ale ma też pozytywny aspekt.

Jaki?

- Przyspiesza niezbędne zmiany. Musimy ten okres wykorzystać tak, by kiedy gospodarka zacznie odbijać, spółki były rentowne. Nie jest już sprawą pierwszorzędną, ile się wozi towarów, ale czy się na tym zarabia. Restrukturyzacja Cargo ma spowodować, by już w przyszłym roku spółka mogła działać bez obciążeń. To zadanie trudne, ale realne. Pozytywnie wpływa też na nas kurs euro. Będziemy mieć więcej złotych z funduszy unijnych i innych wpływów w tej walucie. Zaczęły też spadać ceny materiałów i usług, które kupujemy.

W jakiej kondycji branża wyjdzie z kryzysu?

- W lepszej niż inne gałęzie gospodarki, zwłaszcza w Polsce. Nasza branża musi zrealizować szereg inwestycji infrastrukturalnych – np. budować tory, ale też modernizować tabor – i ma na to pieniądze z Unii. Ważne, by nie pozbyć się najważniejszego kapitału, jakim są ludzie. Będą potrzebni, jak gospodarka wróci na prostą. I mamy tę myśl w głowie, wprowadzając zmiany w Cargo.

PKP SA musi wkrótce spłacić sporo wymagalnych zobowiązań.

- Kryzys przyspiesza niezbędne zmiany. Musimy wykorzystać ten ciężki okres, by kiedy gospodarka zacznie odbijać, spółki były rentowne. Nie jest już najważniejsze, ile się przewozi, ale czy się na tym zarabia. W 2009 r. mamy do spłaty – i mówię tu o wykupie obligacji, spłacie kredytów i odsetek od nich – ok. 1,5 mld zł. W przyszłym roku około 1 mld zł i w 2011 r. 1,5 – 1,8 mld zł. Ostateczna kwota jest uzależniona od kursu euro, bo głównie w tej walucie zaciągaliśmy pożyczki.

Jak zamierzacie spłacić te długi?

- Około 40 proc. tegorocznych zobowiązań, czyli 650 – 700 mln zł chcemy spłacić nowymi pożyczkami. Prowadzimy już rozmowy z bankami. Mamy 300 mln zł z tytułu oddłużenia PKP PR oraz kilkaset mln zł oszczędności na kontach. W następnych latach część długów będziemy regulować kolejnymi kredytami, część spłacać m.in. ze sprzedaży nieruchomości. W tym roku przychody z tego tytułu sięgną 300 – 400 mln zł.

Według planów miało to być ok. 400 mln zł, z czego nieruchomości warte ponad 50 mln zł miały zostać przekazane za długi podatkowe.

- Plan na 2009 rok jest bardzo ambitny i myślę, że w dużej mierze uda się go wykonać. Musimy jednak uwzględnić załamanie rynku nieruchomości.

Trudno uzyskać kolejny kredyt?

- Marże bankowe są coraz wyższe. Ostatnio wzrosły nawet o kilka punktów procentowych. Dotyczy to też kredytów bieżących zaciąganych przez spółki z grupy. Jestem jednak dobrej myśli. Mimo bardzo trudnej sytuacji na rynku finansowym grupa PKP SA jest wciąż postrzegana jako wiarygodny kredytobiorca. W zeszłym roku sytuacja na rynkach była co prawda lepsza, ale po raz pierwszy w historii uzyskaliśmy kredyt bez gwarancji Skarbu Państwa. Deutsche Bank pożyczył nam ponad 100 mln euro.

Może gdyby firma szybciej radziła sobie ze sprzedażą nieruchomości i spółek z grupy, nie byłoby teraz potrzeby zaciągania kosztownych kredytów?

Proces prywatyzacji wyszedł już poza etap dyskusji. Trwają prace przygotowawcze, które prowadzimy niezwykle starannie, ale zgodnie z harmonogramem. I nie zwalniamy z uwagi na kryzys, wręcz przeciwnie – przyspieszyliśmy prace. Przygotowanie każdej dużej spółki do prywatyzacji trwa nieraz ponad rok.

Jak idzie prywatyzacja PKP InterCity?

- Spółka będzie gotowa do debiutu lub do innej formy prywatyzacji w drugiej połowie tego roku. Zupełnie innym tematem jest termin zbycia udziałów. Musimy wybrać najkorzystniejszy moment. Obecny takim nie jest. Spółka przed bardzo ważnym 2010 rokiem, kiedy nastąpi otwarcie rynku przewozów pasażerskich, powinna pozyskać środki na rozwój.

Wspomniał pan o innych formach prywatyzacji. Czy jest rozważana sprzedaż pakietu większościowego jednemu inwestorowi?

- Wciąż jesteśmy związani zapisem w rządowej strategii dla kolei, który przewiduje sprzedaż pakietu mniejszościowego. Trwają jednak analizy w tej sprawie, ich wyniki poznamy w drugiej połowie roku. Po usamorządowieniu PKP PR trzeba kwestii prywatyzacji w grupie przyjrzeć się na nowo.

Planujecie wystąpić do budżetu po dotacje na remont dworców kolejowych?

Tak, mamy już do tego podstawę prawną. Do tej pory żaden dworzec w Polsce nie został wyremontowany ze środków publicznych. Na remonty wydawaliśmy od 10 do 40 mln zł rocznie, a powinniśmy od kilku do kilkunastu razy więcej. Własnych pieniędzy na to nie mamy.

Wybór inwestorów prywatnych dla dworców Poznań, Warszawa Wschodnia i Zachodnia trwa bardzo długo. Dlaczego?

- Protestuję przeciwko takiemu stwierdzeniu. Obowiązuje mnie staranność przy przygotowaniu miliardowych inwestycji, to niezwykle skomplikowane procesy. Budowa dworca w Berlinie łącznie z przygotowaniami trwała około 15 lat, a była w 70 proc. realizowana z funduszy publicznych. Lepiej później przystąpić do inwestycji, niż po zawarciu kontraktu borykać się z jego realizacją. Liczba chętnych do gospodarowania dworcami maleje. Negocjujecie każdy kontrakt z jednym chętnym. Ci też mogą nie dostać kredytu lub możecie nie dojść do porozumienia.

Co wtedy?

- W przypadku niepowodzenia, będziemy zabiegali o pieniądze z budżetu państwa. Sytuacja na rynku jest faktycznie trudna. Przy wzroście kosztów pieniądza i spadku oczekiwanych zysków z wynajmu powierzchni handlowej trudno spiąć taką inwestycję od strony finansowej.
(Rzeczpospolita, 1 marca 2009)


Posłowie sprawdzą spółki z Grupy PKP

Posłowie z sejmowej komisji zaniepokojeni sygnałami dochodzącymi z kolei postanowili zapytać o problemy narodowego przewoźnika prezesa PKP Andrzeja Wacha.
W styczniu i lutym przychody najważniejszych spółek kolejowych spadły o blisko jedną trzecią. Ma to związek z drastycznym - ponad 30 proc. - spadkiem przewozów towarowych. Z tego powodu w najtrudniejszej sytuacji znajduje się obecnie PKP Cargo.

Posłowie przesłuchiwać będą prezesa PKP w najbliższy czwartek. Według Adriana Furgalskiego, dyrektora Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, firmy, której raportem posiłkować się będą posłowie, kolej jest w stanie "przedzawałowym". - Niemal każda spółka wstrzymuje co miesiąc wiele płatności, np. PKP Cargo do PKP PLK, żeby uzbierać środki na wynagrodzenia - mówi w dzienniku Furgalski.
- Nie ma żadnych wątpliwości, że mimo prowadzonej od połowy ubiegłego roku restrukturyzacji - jesteśmy w trudnej sytuacji - mówi w "WSJ Polska" Wojciech Balczun, prezes PKP Cargo. - Ale wciąż na bieżąco regulujemy rachunki - zastrzega Balczun.
(The Wall Street Journal Polska, 02.03.2009)

[fury]

Komentarz posła Janusza Piechocińskiego na swoim blogu :

UWAGA zdaniem Prezesa PKP (piastuje tą funkcję parę lat ) kryzys sprzyja podejmowaniu decyzji zapewne Pan Prezes twierdzi ,ze w okresie koniunktury Grupa PKP to samograj i decyzji wtedy podejmować nie trzeba....Będzie o czy rozmawiać na Komisji ...Oj bedzie ...

...i w artykule "Widmo bankructwa wisi nad PKP" :

Jesteśmy zaniepokojeni, to mało powiedziane, resort infrastruktury i kierownictwo Grupy PKP przespało drugą połowę roku – mówi poseł Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury. – Nie dość, że kolej notuje bardzo zły wynik w przewozach, to jeszcze jest na pograniczu, jeżeli chodzi o płynność finansową – dodaje Piechociński.

Ogromnie jestem ciekaw relacji z zapowiadanego na czwartek posiedzenia Komisji. Oby ta inicjatywa nie była tylko elementem kampanii wyborczej do europarlamentu. Przypomnę podobne medytacje z lutego 2002 roku. Według tygodnika "NIE" tak to się odbyło:

– Panowie z zarządu! Traktujcie nas poważnie! Niektórzy z nas jakieś szkoły pokończyli i dodawać potrafią! – przywoływał do porządku zarząd PKP poseł Bogusław Liberadzki (SLD) na kolejnym posiedzeniu sejmowej Komisji Transportu.

Dyrektor naczelny PKP Krzysztof Celiński przyniósł wreszcie posłom dokumentację mówiącą o sytuacji przedsiębiorstwa. Tak niechlujnie sporządzoną, że nawet liczby w tabelkach nie chciały się ze sobą zgodzić. Na poprzednim posiedzeniu komisji Celiński też się nie popisał, nie umiał odpowiedzieć na żadne z pytań dotyczących sytuacji polskich kolei. Totalna kompromitacja zarządu PKP.

Komisja sejmowa zakończyła obrady konstatując katastrofę PKP: nastąpił spadek przewozów ładunków o blisko 20 proc., dług PKP nadal rośnie, po podziale na 20 spółek mnoży się zarówno zadłużenie wewnętrzne, jak i zewnętrzne; nawet spółka Cargo zajmująca się transportem towarowym przestała przynosić zyski, na kolei zrealizowano zaledwie 40 proc. planowanych inwestycji, marnotrawiąc wiele zachodnich środków pomocowych, a przewozy regionalne po trzech miesiącach działalności wykazały stratę 325 mln zł. Krótko mówiąc, efekt ustawy o restrukturyzacji i komercjalizacji PKP jest odwrotny do zamierzonego. Podział na spółki nie tylko nie przyniósł oszczędności, ale wzmógł zadłużenie i rozmył odpowiedzialność. W drugiej połowie zeszłego roku nastąpiło znaczne pogorszenie i tak już fatalnego stanu finansowego firmy.

Na czele PKP wciąż stoi powołany przez rząd premiera Buzka – Krzysztof Celiński. Jak nam powiedział wicepremier Pol: profesjonalista i fachowiec.

Co się od tamtego "przesłuchania" zmieniło? Przedstawiam poczet prezesów:
- Krzysztof Celiński od 30 lipca 1999 do 12 czerwca 2002
- Maciej Męclewski od 12 czerwca 2002 do 23 września 2004
- Andrzej Wach od 23 września 2004 do ?

[teolog]

Myślę że będzieto ostatnie przesłuchanie Wacha przed komisją sejmową.

[fury]

Mam inne zdanie. Poseł Janusz Piechociński rozpoczął kampanię wyborczą do europarlamentu. Kreuje się na faceta, który ma wizję i dużo może. Co może, uświadomił mu Pawlak. Ani PSL nie przejęła ministerstwa infrastruktury, ani pan poseł nie został wiceministrem, choć mu proponowano. Na tych stronach wzywał Wacha do złożenia wyjaśnień. W Komisji Infrastruktury jest wiceprzewodniczącym a tematem jutrzejszego posiedzenia nie jest sytuacja w PKP, czy w PKP Cargo, lecz (cytuję ze strony komisji):

5 marca 2009 (czwartek), godz. 12:00
sala 22/bud. G

Pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy - o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym (druk nr 1513).

Pierwsze czytanie poselskiego projektu ustawy - o zmianie ustawy - o drogach publicznych (druk nr 1521).

Pierwsze czytanie poselskiego projektu ustawy - o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym (druk nr 1595).

5 marca 2009 (czwartek), godz. 15:00
sala 118

Informacja na temat aktualnej sytuacji ekonomicznej zakładów naprawczych taboru kolejowego.

5 marca 2009 (czwartek), godz. 17:30
sala 14/bud. G

Pierwsze czytanie poselskiego projektu uchwały w sprawie podjęcia przez Radę Ministrów działań zmierzających do wprowadzania naziemnej telewizji cyfrowej w Polsce (druk nr 1684).

Dla oceny możliwości pana posła Piechocińskiego przedstawiam skład Komisji Infrastruktury:
* Adamczyk Andrzej /PiS/ - zastępca przewodniczącego
* Bętkowski Andrzej /PiS/
* Bukiewicz Bożenna /PO/
* Chmielowiec Zbigniew /PiS/
* Cieślik Leszek /PO/
* Czesak Edward /PiS/
* Dudziński Tomasz Mirosław /PiS/
* Dutka Bronisław /PSL/
* Gadowski Krzysztof /PO/
* Huskowski Stanisław /PO/
* Kamiński Tomasz /Lewica/
* Kania Andrzej /PO/
* Klepacz Witold /Lewica/
* Kopeć Tadeusz /PO/
* Kowalski Bogusław /PiS/
* Kozaczyński Jacek /PO/
* Kozak Zbigniew /PiS/
* Krupa Jacek /PO/
* Lamczyk Stanisław /PO/
* Litwiński Arkadiusz /PO/
* Materna Jerzy /PiS/
* Matuszczak Zbigniew /Lewica/
* Mężydło Antoni /PO/
* Młyńczak Aldona /PO/
* Mroczek Czesław /PO/
* Piechociński Janusz /PSL/ - zastępca przewodniczącego
* Pierzchała Elżbieta /PO/
* Pisalski Grzegorz /niez./
* Polaczek Jerzy /Polska_XXI/
* Racki Józef /PSL/
* Rynasiewicz Zbigniew /PO/ - przewodniczący
* Szczepański Wiesław Andrzej /Lewica/ - zastępca przewodniczącego
* Tchórzewski Krzysztof /PiS/ - zastępca przewodniczącego
* Tobiszowski Grzegorz /PiS/
* Tomaka Jan Walenty /PO/
* Tomczak Jacek /PiS/
* Wielichowska Monika /PO/
* Wojtkiewicz Michał /PiS/
* Zbonikowski Łukasz /PiS/
* Żaczek Jarosław /PiS/
* Żmijan Stanisław /PO/ - zastępca przewodniczącego
Długa lista, co? Skończy się tym samy, co wspaniale zrekapitulował w roku 2002 tygodnik "NIE": Komisja sejmowa zakończyła obrady konstatując katastrofę PKP. Pan poseł załapie się do Brukseli, albo i nie.

[Romuald Marczak]

Zespół ekspertów (Adrian Furgalski, Henryk Klimkiewicz, Małgorzata Kuczewska-Łaska, Tadeusz Syryjczyk) z ZDG TOR opracował opinię dla potrzeb sejmowej komisji infrastruktury (przypominam, dzisiaj jest posiedzenie w tej sprawie) na temat aktualnej sytuacji ekonomicznej w spółkach grupy PKP i wpływu tej sytuacji na otoczenie rynkowe, w której postawił wnioski:

1. Ze względu na brak szansy realizacji aktualnie obowiązującej „Strategii dla transportu kolejowego” należy dokonać jej poważnej zmiany.

2. W związku z cięgle nieopanowaną trudną sytuacją finansową w Grupie PKP, należy naszym zdaniem przeanalizować i zweryfikować model zarządzania i nadzoru właścicielskiego nad PKP S.A.

3. Planowane duże zwolnienia w PKP Cargo będą konsumowały znaczne środki finansowe. Należy rozważyć notyfikację pomocy publicznej dla PKP Cargo, przeznaczonej na redukcję zatrudnienia, ograniczenie działalności i wzmocnienie inwestycji.

4. W związku z tworzeniem przez zarządy województw modelu zarządzania spółką PKP Przewozy Regionalne, a także biorąc pod uwagę zwiększenie potrzeb inwestycyjnych w PKP IC w związku z przejęciem połączeń międzywojewódzkich, należy rozpatrzyć sposoby wsparcia Państwa dla realizacji inwestycji taborowych, zwłaszcza zakładanych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko.

Wnioski 1 i 2 to ogólniki sprowadzające się do postulowania konieczności przeprowadzienia analiz w celu określenia (lub nie) zmian jakie należy wprowadzić w przyjętej w kwietniu 2007 roku strategii dla transportu kolejowego i w modelu zarządzania i nadzoru właścicielskiego w PKP określonym przez ustawę o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP z dnia 8 września 2000 r. Zapewne Państwo eksperci maja już gotową receptę, ale widać nie pora, by odkrywać wszystkie karty.

Wniosek 3 jest konkretny i jak najbardziej słuszny. To państwo jest właścicielem spółki PKP Cargo SA, którą powierzyło w zarządzanie spółce PKP SA. Nadzór właścicielski nad nią pełni minister Engelhardlt, którego "pełnomocnikiem" jest prezes Wach. Państwo też jako właściciel powinno podjąć wysiłek restrukturyzacji Cargo i ochrony przemysłu taboru kolejowego przed upadłością. Rząd powinien wyciągnąć wnioski wobec winnych zaniechania przez ostatnich osiem lat restrukturyzacji Cargo i nie tylko tej spółki z grupy PKP.

Wniosek 4 częściowo pokrywa się z wnioskiem 3 i sprowadza się do pomocy w finansowaniu zakupów taboru kolejowego. Poseł Piechociński w wywiadzie dla "Naszego Dziennika" przedstawił to tak:

Jeszcze w tym tygodniu zamierzam przedstawić program przyśpieszenia uruchomienia 400 milionów euro środków unijnych na zakup i modernizację taboru. Warto bowiem przypomnieć, że obecnie przewoźnicy polscy, którzy chcieliby z tego skorzystać a więc Intercity, Przewozy Regionalne, Koleje Mazowieckie itp. nie mają wkładu własnego. Mój model, który zapowiadam jest stosunkowo prosty. Ponieważ od grudnia mamy obowiązującą zasadę złożoną i przeprowadzoną na wniosek także Polski o przyśpieszeniu wykorzystania środków unijnych i wykorzystaniu zaliczki do 30 proc. wartości kontraktu; proponuję model polegający na tym, że ARP na rozstrzygnięcie przetargu na modernizację czy zakup nowego taboru daje gwarancję na rzecz realizującego to zadanie a później 30 proc. zaliczki wpływa do wykonawcy. Warto przy tym zwrócić uwagę, że kiedy przewoźnicy polscy nie kupują taboru efektem tego jest dramatyczna zapaść w przedsiębiorstwach przemysłu kolejowego: Łapy, Nowy Sącz, Gniewczyna, Gorzowski Wagon itd. To przykłady firm, które już redukują bądź wkrótce jeszcze bardziej będą zmuszone redukować moce wytwórcze. To z kolei jest bardzo niebezpieczne dla polskiej gospodarki, bo kiedy pojawi się koniunktura to w polskiej przestrzeni gospodarczej będzie mało firm, które będą w stanie tę koniunkturę zagospodarować. Stąd ochrona zdolności produkcyjnych polskiego przemysłu, jak w tym przypadku kolejowego, jest jak najbardziej ważnym, potrzebnym, państwowym zadaniem. W związku z tym, że wspomniane formy wsparcia pochodzą z budżetu, ważne jest znalezienie dla tego typu rozwiązań zrozumienia społecznego

Ps.
W Niemczech od 1 stycznia tego roku każdy kto odda swój co najmniej dziewięcioletni samochód na złom otrzymuje 2500 euro. W lutym o 21% wzrosła sprzedaż nowych samochodów, przede wszystkim z importu.

[leo1407]

A na Słowacji :
http://www.wnp.pl/wiadomosci/74566.html
A propos pana posła :
Kreuje się na faceta, który ma wizję i dużo może. Co może, uświadomił mu Pawlak. Ani PSL nie przejęła ministerstwa infrastruktury, ani pan poseł nie został wiceministrem, choć mu proponowano.
Zgadzam się w 100 % z tą opinią.

[fury]

Z blogu posła Janusza Piechocińskiego:

Na styku kolei i przemysłu..
Zakończyło sie ponad 3 -godzinne ,burzliwe posiedzenie Sejmowej Komisji Infrastruktury w sprawie sytuacji w PKP Cargo i przemysłu okołokolejowego.Polecam w przyszłym tygodniu lekturę biuletynu.Zaproponowałem szybkie powołanie miedzyresortowego zespołu i szybkie uruchomienie środków unijnych dla zakupu taboru komunikacji szynowej i wdrożenie poprzez Agencję Rozwoju Przemysłu poręczeń dla publicznych przewozników na wkład krajowy do środków unijnych....
JANUSZ PIECHOCIŃSKI (19:01)

Chodzi o biuletyn, który powinien znaleźć się na stronie komisji infrastruktury . "Rynek Kolejowy" zaś informuje:

Poseł PSL Janusz Piechociński postuluje utworzenie międzyresortowego zespołu ds. kolei. Miałby on zająć się m.in. tragiczną sytuacją PKP Cargo, jak również problemami zakładów napraw taboru kolejowego. Piechociński złożył oświadczenie w tej sprawie podczas posiedzenia sejmowej komisji infrastruktury.

- Kryzys ujawnił słabość państwowej kolei, którą ukrywano zaklęciami i sfałszowanymi wynikami finansowymi. W ostatnim czasie zanotowaliśmy spadek przewozów, jakich nie było nawet podczas Wielkiego Kryzysu w latach 1929-1933 - powiedział Piechociński.

- Dramatyczna sytuacja w PKP Cargo i jego zaplecza za chwilę pojawi się w PKP PLK. Wnoszę więc o powołanie międzyresortowego zespołu ds. kolejnictwa - poinformował. - Trzeba wyczuć powagę sytuacji. Rząd słowacki tak zrobił i przeznaczył 130 mln euro na towarowego przewoźnika kolejowego - stwierdził Piechociński.

- Trzeba natychmiast uruchomić środki unijne wszędzie tam, gdzie jest to możliwe. Niezbędna jest tutaj aktywna polityka rządu - powiedział poseł. - Bolesny okres, który jeszcze przed nami to 2 lata. Bo rynek kolejowy cechuje się tym, że kryzys trwa na nim dłużej, a ożywienie pojawia się najpóźniej - podkreślił Piechociński.

[Romuald Marczak]

Rozwiązać PKP!

Kolej, tak jak niestety coraz więcej państwowych przedsiębiorstw, usiłuje obarczyć światowy kryzys odpowiedzialnością za własną nieudolność. Winien jest Lehman Brothers, pierwszy upadły bank w Ameryce, bo to on uruchomił lawinę, która sprawia, że w PKP „sytuacja jest faktycznie trudna” - pisze poseł PO, Janusz Palikot.

Przeczytałem niedawno wynurzenia prezesa PKP na łamach „Rzeczpospolitej”. Kilka cytatów: „będziemy zabiegali o pieniądze z budżetu państwa”, „sytuacja faktycznie jest bardzo trudna”, „własnych pieniędzy na remonty dworców nie mamy”, „znacząco spadły przewozy”, „najważniejszą kwestią jest utrzymanie płynności finansowej”… Ale najciekawszy jest ten: „Nie jest już sprawą pierwszorzędną, ile się wozi towarów, ale czy się na tym zarabia”. Dawno nie przeczytałem czegoś tak kuriozalnie głupiego. Szef grupy PKP obnażył tym jednym zdaniem całą kolejową niemoc. Za chwilę usłyszymy pytanie – to my mieliśmy zarabiać??? Na wożeniu towarów?? Dlaczego nikt nam nie powiedział…?

Kolej, tak jak niestety coraz więcej państwowych przedsiębiorstw, usiłuje obarczyć światowy kryzys odpowiedzialnością za własną nieudolność. Winien jest Lehman Brothers, pierwszy upadły bank w Ameryce, bo to on uruchomił lawinę, która sprawia, że w PKP „sytuacja jest faktycznie trudna”. A ja odpowiadam – jest trudna, bo kolejami rządzi od lata ta sama zbiurokratyzowana, bezmyślnie przeżuwająca rzeczywistość grupa słabych menedżerów.

Dwukrotnie mieli czas wielkiej hossy na giełdzie – i nie sprywatyzowali PKP Cargo, kiedyś perełki w kolejowej koronie, dziś nieomal bankruta. Mieli czas wybitnej prosperity na rynku nieruchomości – i nie znaleźli partnerów do przedsięwzięć, które służyłyby odbudowie dworców, i nie sprzedali ani gruntów, ani budynków. Mieli ofertę wielkiej przebudowy Dworca Centralnego w Warszawie – wspólnie ze Złotymi Tarasami – i nie skorzystali z niej. Mieli pieniądze od państwa – przejadali, mieli je od samorządów – przejadali. Mieli i mają pieniądze z Unii Europejskiej – nie potrafią z nich korzystać. Albo wykorzystują je fatalnie!

Oto parę przykładów, które zna każdy, kto śledzi informacje gospodarcze i fora internetowe. W 2005 roku, kosztem 210,5 mln euro zmodernizowano linię kolejową Warszawa-Siedlce, a dzięki tej modernizacji pociągi mogą jeździć z prędkością 160 km/h. Czy jeżdżą? Nie jeżdżą, ANI JEDEN nie jeździ… W jakim celu wydaliśmy te pieniądze? Oddano słynny peron we Włoszczowie, żeby przypodobać się PiS-owi i zachować stołki w zarządach spółek PKP; inwestycje kosztowała 3 miliony złotych – na stacji zatrzymują się raptem dwa dalekobieżne pociągi, frekwencja marna… Warto było? Ale to błahostka, bo przecież za 30 milionów złotych zmodernizowano linię Kraków-Wadowice, na cześć Papieża, budując nawet specjalny pociąg za 6 milionów złotych… I co? I nic. Kursowanie pociągu zawieszono do 30 kwietnia 2009 roku, bo nie ma pasażerów… Po cóż zatem modernizowano linię???

Członek zarządu PKP SA odpowiadający za dworce kolejowe i nieruchomości żalił się niedawno, że długi PKP są wynikiem „indolencji państwa, które nie potrafi poprawnie finansować utrzymania infrastruktury”. Więc jednak nie kryzys! To państwo jest winne zapaści w PKP! Czyżby ono? Czy państwo nakazywało zatrudniać byłego polityka AWS na stanowisku rzecznika praw klienta PKP z etatem i sekretarką w Krakowie? A kto wie, że pasażer ma w strukturze kolei państwowych swojego rzecznika??? Pani wie, pan wie?

Idąc tropem tej indolencji państwa, postanowiłem zabawić się w klienta, który chciałby kupić lub wynająć kolejową nieruchomość. Wszedłem na stronę internetową kolei, a tam takie oto kurioza…

Oferty przetargowe na dzierżawę powierzchni – przykładowe terminy przetargów: 24.11.2005 r., 19.09.2007 r., 16.03.2004 r.!!!! Jedna (tak!) oferta nieruchomości gruntowej, cztery „oferty specjalne” najmu powierzchni na dworcach i jeden – dosłownie: JEDEN! – aktywny przetarg na wynajem powierzchni przy dworcu kolejowym... Spośród 970 dworców, których zarządzaniem chwali się PKP, tylko sto prezentuje się wśród ofert sprzedażowych w internecie; niemal wszystkie przetargi aktualne 2-4 lata temu… Cała oferta nie ma żadnej promocji! Samo się to sprzeda? Rząd ma prezesom dopomóc???

Może więc kupię jedno z 43 tysięcy mieszkań, które kolej pragnie sprzedać za 5 procent ich wartości? Nie, też nie kupię. Nie przejmę kamienicy z kolejowymi mieszkaniami, bo w propozycjach na stronie nieruchomości PKP pojawia się komunikat: „przykro nam, nie znaleziono żadnych ofert”… Nawiasem mówiąc, nie rozumiem co nakazuje kolejom administrować tysiącami mieszkań, dbać o pęknięte rury i cieknące dachy – może lepiej, jeśli inaczej nie można i jeśli nie ma nabywców, oddać to chętnym za złotówkę, pozbywając się kłopotu i kosztów. To też jest zbyt trudne: zrozumieć, że kolej jest od wożenia ludzi i towarów, a nie od zarządzania mieszkaniami?

Tak właśnie zarządza się państwowym majątkiem w dobie kryzysu! To w ten jałowy sposób szuka się przychodów i oszczędności, które mogłyby skompensować straty wynikające z obiektywnie trudnych warunków działania. Tak oto szuka się szans na rynku, ujawniając własną nieudolność i wyjąc jednocześnie w wywiadach prasowych o publiczne pieniądze, o pomoc i wsparcie w czasie kryzysu, bo przecież „wszyscy na świecie dotują kolej”. Tyle, że tam dotuje się sprawnie zarządzane podmioty gospodarcze, a nie burdel na kółkach.

Jaki mamy efekt? Zapaść finansowo-przewozowa w PKP Cargo, które nie płaci Polskim Liniom Kolejowym za wykorzystanie torów. Podobno za kilka dni upadłość ma ogłosić spółka PKP Przewozy Regionalne… Traci płynność finansową PKP Intercity, traci płynność finansową PKP Energetyka, PKP PLK… Szczęśliwie prezes PKP SA przechwala się, że spółka posiada „kilkaset milionów oszczędności na kontach”. Super! W sam raz, żeby zapłacić odprawy nieudacznikom i zamknąć ten biznes. Zlikwidujmy PKP – będzie nas mniej kosztowało!
(blog Janusza Palikota , 5.03.2009)

Uzupełnienie do tego tekstu umieściłem w temacie "Bilans Prześlugi" .

[silber]

Ciekawy jestem czy padną odpowiedzi na pytania posła Palikota o pociąg papieski i strony internetowe PKP S.A. Nieruchomości.....
I jeszcze "konia z rzędem" temu kto na stronach internetowych spółek Grupy PKP S.A. znajdzie namiar-kontakt do Oddziału Dworce Kolejowe na ul.Hożej

[fury]

Na pytania Jacka Prześlugi (Janusza Palikota) odpowie niebawem prezes Wach - może rada nadzorcza, czyli Opawski - w komunikacie o odwołaniu członka zarządu odpowiedzialnego za nieruchomości i dworce kolejowe Pawła Olczyka. Dowód:
Ogólnokrajowe media twierdzą, że Look At doradza kontrowersyjnemu posłowi Januszowi Palikotowi.
- Bez przesady. Rozmawiamy raz na kwartał i to zazwyczaj o filozofii - mówi Jacek Prześluga, prezes firmy. - Ja posłowi Palikotowi nie doradzam, a wielu rzeczy, które robi, bym mu nie polecał. To samodzielny facet. Owszem, moja firma pomagała mu przy kampanii dotyczącej odwołania komendantów lubelskiej policji, akcji z Gombrowiczem oraz w starcie bloga i przygotowaniu strony internetowej - wylicza. ( Dziennik Wschodni )

[Romuald Marczak]

5 marca cytowałem wypowiedź posła Janusza Piechocińskiego podczas obrad sejmowej Komisji Infrastruktury poświęconych sytuacji w zntk: